輸入バイク、レアパーツのブログ

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放電ボルト??

久しぶりの記事投稿です。


最近「静電気」というワードが車やバイクパーツ関係で流行ってきております。


静電気とは何かの説明は
総合工業製品メーカーのKEYENCE(キーエンス)さんのところで詳しく説明していますのでそちらをご参考にしてください。


簡単にいうと動くもの摩擦が起こるところには電気が発生してしまい、これを静電気といいます。セーターや服を脱ぐとき身体と服との摩擦「抵抗」で静電気が起きてしまい、それらが帯電したときに「パチ」っと放電して痛い思いをするのです。


車バイクはもちろん走ることを前提にしていますから「空気抵抗」があり、また燃料を使用しますので「流体抵抗」といった「抵抗」にあふれています。


ここで重要になってくるのが「静電気」は「電気」であるということなのです。
当たり前なのですが、これがとても厄介なのです。


電気は「力」や「磁場」を発生させてしまうからです。小学校でならった「フレミングの法則」というやつです。


例えば空気抵抗、ボディの形や塗膜などで空気抵抗を減らす努力をメーカーは頑張っています。しかしそのボディの形を台無しにしてしまうのが「静電気」の「磁場」です。空気にはホコリがありその小さな小さなホコリが「空気抵抗」によって作られたごくごく微弱な「静電気」によって作られた「磁場」の影響を受けてごく小さな竜巻が起きてしまい空気がきれいに流れなくなり結果「空気抵抗」が「理想値」よりずれてしまう。


似たような現象がエアクリーナーボックス内や「流体抵抗」ですが燃料噴射装置「インジェクター」や「キャブレター」などでも起き得ます。


ではどうするか?どうすれば「理想値」に近づけれるか・・・・


その「静電気」をアースにながして「帯電」させなければいいのです。


車やバイクの場合だとバッテリーのマイナス側にその「静電気」を流してやればいいのです。


もともと車やバイクはボディがバッテリーのマイナスとつながっており各所でいらなくなった電力をボディやアース線を伝ってバッテリーのマイナスにつながるように設計されています。


しかしながら電気は横着ものです。楽な方楽な方へ向かう性質があるので「帯電」と「マイナス側へ流れる」と比べた時に「帯電」の方が楽な場合があります。それはプラスチックゴム類など電気を通しにくい場所で発生した「静電気」たちです。


人間でいうと泥沼に足を取られている状況です。動きたくないんです。


しかし外装やエアクリーナーボックスなどはプラスチックやFRP、ガスケットにはゴムを使用しています。「帯電」してしまいます。


その「帯電」を除去するのにTOYOTAも純正採用しているアルミテープを外装裏にはったりします。


つまり、効果はあります。


これを踏まえたうえで、「流体抵抗」の多いそしてOリングなどのゴムパッキンも多いキャブレター、ましてやエアインテーク側エンジンインテーク側が両方ゴムの場合は特に「静電気」により「帯電」していると考えれます。


そのため題名にあるような「放電ボルト」なる商品がでてきました。
写真は寺田モータースさんのインジェクターチューニングボルトです。(HPより拝借)
https://teradamotors.com/wp/products/injectortuningbolt/

「放電」を促すことによって「帯電」をさせないようにしている商品です。


このように「帯電」させないことにより「理想値」に近づくことはできると考えています。


ですのでこのような静電気パーツはすべてではないですがある一定の「効果」はあります。











































では、それを体感できるかと言うと正直「ん~・・・・・・」です。


まず一つ、
現在のバイク車の開発にあたり「静電気」を含め「電気の流れ」については研究されており、現在純正でそれを使っていないということは「誤差」の範囲であるということ。


2つ目
本当に効果を期待するのであれば「放電」よりも「アース」できっちりとバッテリーのマイナスにつなげること。


3つ目
配線のねじれや切れかけ、コネクター類の見直しのほうが電気の流れている量が格段にちがうので効果的なこと。


4つ目
バッテリーの端子やボディにつながっているところの錆など抵抗になるものを除去したほうが効果的なこと。


5つ目
燃費を謳うならタイヤの空気圧チェックや必要ならば交換、ホイールのきっちりとしたバランス取りのほうが効果的なこと。


つまりこの「放電ボルト」を使うまでにすることはたくさんあり、尚且つ効果的である。博物館などにきれいに展示し年間それなりの値段を使いメンテナンスをしているならいざ知らず、普通につかっていて色々劣化しているバイクや車でこれを付けたからと言われても「よかったですね」としか言いようがありません。


ただ「アーシング」もこの「放電ボルト」も効果はないとは言っていません。
上の5つのうちの一つ目でも書いた逆で現在最新のバイクではなく旧車古いバイクでは現在ほど研究も進んでいなかったので効果はあります。それは驚くほどにと言っても過言ではありません。


ですので適切に「アーシング」し「帯電」が起こらないように考え設置し、最後の一押しでこの「放電ボルト」を使ってみるのは一興かもしれませんね。

【バイク】長距離ツーリング前準備【ツーリング】


今日も記事を読んでいただき有り難う御座います。


今回のテーマは長距離ツーリングの前準備について書きたいと思います。


片道を300Kmを超えるような長距離ツーリングの際は何かアクシデントがあった場合、いろいろ対応がおくれたり、最悪何十キロとバイクを押さなければならなかったりします。


前準備をすれば絶対にアクシデントがないとは言いませんが、やらないよりやる方がいいです。


前準備する順番はどうでもいいですが、各部チェックしてください。


タイヤのチェックですがまずはスリップラインが出ているか出ていないか、写真のタイヤはST600の専用タイヤのR10なのでスリップラインはありませんが普通のタイヤですと

写真でわかるように溝にスリップラインがあり、これが超えてあるとタイヤ交換の時期です、ツーリング計画の走行距離を考えて消えないかどうかを確認してください。


またタイヤに釘や傷があることがありますので、そういう場合はパンク修理かタイヤ交換してください。
上の写真のタイヤはスリップラインもでて尚且つタイヤに傷があるので要交換ですね。


メンテナンススタンドでしたらその場でタイヤ回して確認できますが、メンテナンススタンドがない場合は車体を前後させてチェックしてください。


つぎに空気圧

画像だと1.3Paなので低すぎです。タイヤにはメーカーや種類によって規定値があります。基本、規定値に合わすのがベストです。おおよそ2.0~2.5あたりです。ガススタ等で空気入れてもらうのも手です。


次にステップを確認してください、取付ボルトにガタがないかを左右、必ず目視と力をかけてください。


走行中にステップが落ちると、それがカーブの途中だと転倒の危険性があり、ツーリング先だと最寄りのバイク屋やボルトを販売してるホームセンターなどわからないことがおおいので、少しでもゆるんでいたら増し締め、解らなければ最寄りのバイク屋に行くことをお勧めします。


次にプラグコードの劣化確認、下の写真では青色のコードです。

GSR250を例にとると

このケーブルです。プラグに電気を送るケーブルなのでこれが劣化していると、エンジンにスパークしずらくなるのでエンジンが止まりますし、大体のバイク屋ではストックしていないので、ツーリング先でトラブルと何日も待たないといけないので大変です。
ですので亀裂や劣化がないか目視で確認してください。


プラグレンチをもっていたらプラグの状況もチェックするのがいいと思います。


つぎにバイクの下部をのぞいてオイルが漏れていないかをチェックしてください。大体漏れる場所というのは決まっているので、漏れていたらバイク屋でチェックしてください。ちなみに漏れる場所はドレインボルト、オイルフィルター、ベースガスケット、ヘッドガスケット、クランクカバーガスケットあたりが濃厚です。


次にチェーンの伸びです、手で上げてみて大体2.3cmぐらいの振れ幅が正常です。それ以上の振れ幅がある場合はリアホイールで調整するか、チェーンを交換してください。
ついでに洗浄、注油あたりするのもおすすめです。


次にブレーキのチェックをします。ブレーキを握ってエアーが噛んでいないか、ぷにぷ二していないかを確認してください。わからない場合はフロント、リア片方ずつブレーキをかけて車体を前後させてみて、少しでも前に進んだらブレーキフルードの交換でエアー抜きを行ってください。人の力でブレーキが利きにくいならエンジンの力では全く効かないですので。
自身で出来なければバイク屋やできる人にやってもらってください。


次にブレーキパットのチェックです。

最近ではスマホのカメラで写真を撮って確認が楽です。
写真を拡大して確認できますし、上の写真ではまだ3mmほどありますので大丈夫です。

リアパットですがこれはあと1mmほどしかないので要交換です。長距離ツーリングにはむきません。


次にオイルですが、前回交換時期から考えて、ツーリング中に交換時期が来ないように、くるなら交換をお勧めします。


オイルのグレードやバイクの使用方法、排気量等で変わりますが、3000-5000kmで交換です。


あと上の写真はリアスタンド立てているので油面が上がっていますが、油面を確認してオイルが減っていないかを確認してください。


つぎにフロントサスとリアショックのオイル漏れのチェック、少しでもオイルがにじんでいたら、オーバーホールが必要です。


次にライトスイッチ類、セルスイッチのチェックをしてください、ライトが付かない場合はライトの交換、セルが回りにくい場合はバッテリーの交換をおこなってください。


最初はやることが多いですが、慣れれば10分もかかりません。


最後に車検証や保険証のコピーやバイク屋、JAF等のレスキューの電話番号の控えを持っておくのが重要です。




【故障?】DUCATIの維持費【維持?】

今日もこの記事を読んでいただき有り難う御座います。


今日は維持について書いていこうと思います。




DUCATIは故障がとか、ぼったくり価格などと世間では言われています。


確かに国産メーカーに比べて工賃や物品、純正部品は高いです。これは間違いないです。


しかし、これは「ぼったくり」ではなく分母の違いです。
例えばHONDAの「スーパーカブ」を例に挙げると分母は累計8700万台
そこまで分母があると製造する方も大量に作るため製造コストは下げれます。


対してDUCATIは2015年で世界市場で54800台でニュースになるぐらいです。
しかもすべての新車の車種を合わせてですので、スクランブラーやモンスター、パニガーレ系を合わせての事です。
それでは製造コストが上がるのは仕方がないです、同じ理由で工賃も上がってしまいます、工賃はあと競合が少ないのも工賃が高い理由の一つです。


ですので値段が高いのはみとめますが「ぼったくり」ではありません。
極短な話、パニガーレがスーパーカブ並に売れればパーツ代はやすくなり、売れ行きがいいからDUCATIを扱うお店も増え工賃も下がっていくでしょう。しかし現実的にそれはないので、工賃やパーツ代が高いことに文句があるならDUCATIやAprilia含め弱小海外メーカーのバイクは買わない方がいいです。


次に故障ですが、故障はします、これも分母の違いです。例えば不良率が5%の部品があったとします。
国産バイクで年間10万台うれたと仮定し、DUCATIのパニガーレ899は2015年で5806台同じ10%であるパーツが故障したら、国産バイクは5000台、パニガーレは300台が故障します。


が!これは数字のマジックです、逆をいうと国産バイクは9万5000台は全く問題ないということなのです。つまり文章を替えると


国産バイクは9万5000台問題なくパニガーレは300台故障した


これに尽きるのです。また工場などで勤務や実態を知っている人ならわかると思いますが10万個の部品をつくるのと5000台では不良率、歩留まりは圧倒的に10万個の方が利率は少ないです。10万個も出荷するとなるとその前に機械での作業でのデータがちがいますので、そのあたりもDUCATIが壊れるといわれることです。


また、だいぶ前の記事にも書きましたがDUCATIのL型エンジンは部品種類が他のバイクに比べて多いです、部品点数が多くなればなるほどメンテナンスが重要になってくるのは仕方のないことです。


きっちり調整メンテナンスをしていれば故障はジェネレーターやインジェクターなどの部品単位ではありますが、致命的な故障はおきません。


ですので、もしDUCATIをこれから買いたいけど、不安な人は結果だけみて「パーツ代なんかが高い」「故障する」ということだけでなく、その背後の理由を考えて購入してください。


私の勧めるDUCATIの買い方は新車を保障期間中に乗りつぶす、もしくはトライ&エラーを出されつくしている年代のDUCATIを買う、ただしこの場合はその年式のDUCATIに精通しているメカニックがいることが前提です。


Let's DUCATI Life


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