今日もこの記事を読んでいただき有り難う御座います。

今日はチェーンオイル、掃除について考えようと思います。

まず、チェーンにはシールタイプ、ノンシールタイプと２種類存在します。
シールというと

こんなのを想像しますよね？
実際このイメージでいいです、要はチェーンにオイルを持続させるためにチェーンのリンク（一個一個のこと）にそれぞれシールが貼ってあってオイルやグリスが流れ出ないようにしている。っとおもってくれていいです。

実際には

このＱＸリングと書いてあるＯリングと呼ばれるのもがシールにあたります。
ノンシールタイプと比べると

シールチェーンの方が少し横幅が大きくなります。
ここまで聞くと、メンテナンス性がいいシールタイプでいいんじゃないか？とおもいます。実際ほとんどの市販されているバイクはシールタイプだとおもいます。

メリットとしてノンシールのチェーンはまず価格面で安いです、だいたい半値ぐらいです。
そして軽い、チェーンのリンクの動きがスムーズです。小さなＯリングですがこれが何百個とついているのですから少しでも軽くしたい、そしてＯリングはリンクどうしの摩擦になるのでスムーズにチェーンを動かしたいという小排気量のレースやトライアル、モトクロスなんかにはノンシールタイプがつかわれます。レース用でしたらどのみちメンテナンスは欠かさないので利便性はいらないのです。

しかしシールがない分チェーンの油分が飛びやすく常にオイル管理をしなければなりません。それに大排気量、ミドルクラスの車体になるとチェーンにかかる遠心力が大きくなり油分が落ちやすくなってしまうのでシールタイプをつかいます。これはレースでもです、数グラムの軽量化や、リンクの動きやすさより、オイル切れでのチェーンの破損のリスクの方が大きいからです。

上記でも書きましたがチェーンオイルが切れているのに走り続けるとチェーンの破損につながります。これは色々な理由がありますが。
まずはレースのような過激な走りをされる方ではチェーンのリンクの動きが渋くなってしまい、スプッロケット（ギア）の山とうまく接触できずに徐々にかけていき破損、もしくはスプロケットの破損
もう一つがオイルを挿さないことによる錆による腐食劣化、これは長期間ほったらかしになりますが、結構街中ではおおいです。チェーンの破損の原因の大半はこれじゃないでしょうか？？

ではメンテナンス編です。チェーンを掃除やメンテナンスするときは走行後がおすすめです。軽くコンビニに行く程度でも構いません。
なぜかと言うと、オイル、油分というのは冷えると固まってしまいます。じつはチェーンオイルも乗らないとかたまっているのです、それを少し走行し摩擦熱をくわえることで柔らかくする効果があります。ドライヤーでと考えるかもしれませんが、一か所だけ熱をいれるとチェーンのリンクの歪みにつながりますので全体的に熱を入れる、ということで走行後がいいのです。

クリーナーですが、基本的には専用品がいいです。チェーンクリーナーとして売っているものです、なければ食器用洗剤、パーツクリーナーでもＯＫですし、なにも手元になければチェーンオイルを軽く振ってウエスでふき取るでもＯＫです。

ここで注意ですが食器用洗剤やパーツクリーナー（ブレーキクリーナー）で洗浄したあとは必ず大量の水で洗い流してください、そして乾燥させてください。食器用洗剤やパーツクリーナーではシール、Ｏリングの劣化は早める成分が入っているものがあります。ノンシールでは問題ありませんが、シールタイプではチェーンの寿命を縮めてしまいます。なので漬け置きとかせず素早くゴシゴシあらってください。
その昔灯油を使うといいってのもありましたが、これも同様です。シール、Ｏリングの劣化を早めてしまうのでやるなら素早くやりましょう。
でもおすすめしません、やはり専用品は専用品の意味があるのです。

チェーンオイルも同様基本的にはシールタイプ、ノンシールタイプの専用品を使いましょう。どちらかわからなければシールタイプでＯＫです。

チェーンオイルの指し方はまずチェーンの作りを頭に入れておけばわかります。

ほんと最近はネットでいろんな画像がありますね( ^)o(^ )

はなしを戻して、どこが一番動くかを考えてみたら写真のブッシュとローラー、外内プレートが良く動く場所だとわかります、ということはよく動く場所にオイルをさしこめばいいのです。

赤くかこっているところと真ん中のところにオイルを挿せばＯＫです。
よく外プレートだけにチェーンオイルを指して満足してる人がいます、しないよりはましですが、やはりちゃんとリンクの構造をりかいして正しいオイル管理をすれば長持ちで気持ちいいバイクライフがおくれるはずです。

どこに挿すか忘れてしまったら、もったいないですけど、ドバドバ全部に吹きかけてください(笑)＼(◎o◎)／！

DUCATIは片持ちスイングアームなのでチェーンの掃除は結構面倒です・・・・かならずメンテナンススタンドを使いましょう。サイドスタンドで持ち上げは絶対にやめましょう、折れます！

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今日もこの記事を読んでいただき有り難う御座います。

さて916系の話ですが、前回の記事で乗りにくいとはっきり言いました。

ではなぜ916系を３台も乗ったのか
それは

乗りやすいからです！！

矛盾していますか？そうですね、矛盾していますが矛盾していないんです。
前の記事にも書きましたが、この916系は異様な前傾姿勢、ステップの位置やお尻の位置が当時の国産バイクにはない様な位置にありました、強制的にレースフォームになるんです、屈まなくても屈んでいるスタイルになる、そんなイメージです。

だったら逆に考えればいいんです。常に屈めばいいじゃない、つねにレースに出るような気持ちと姿勢でいればいいではないか・・・と

しかも916系にはキャスター角を変える機構が標準でついており、メーカーではサーキット仕様というなるものに工具一つで何も部品を外さずできます。24.5°から23.5°に

これを知らない人も多いため結構乗りにくいと感じる人もおおいんです。

ちなみにＧＳＸ-Ｒ750の2015年モデルはキャスター角23.45°です。キャスター角が同じだから乗りやすいとは言いませんが、一つの基準にはなるとおもいます。

逆になぜスタンダードが24.5°とちょっと寝ているのかが不思議なくらいです。

大まかにキャスター角とは何処？？っていうと普通のバイクとアメリカンのバイクの違いとおもってください。キャスター角が小さいと普通のバイク、大きいとアメリカンのバイクになると。

つまり916系はスタンダードだと１°だけアメリカンなスタイルになるんです。このキャスター角によりフロントフォークの沈み込みや、ブレーキをかけたときのタイヤの接地感や大きく変わるのはホイールベースが数ｍｍかわります（何ｍｍかはわすれましたが(~_~;)）

バイクと言う乗り物は曲がる止まるに関してはとても単純なつくりになっています。ですのでこの１°がどんなに違うのか、部品点数が少ないほど1°の差は大きくでてきます。

一度916系で乗りにくいと思っている人は変えてみるのもいいと思います。

さらにはリアショック、こいつを調整してみてください、オーリンズでもナイトロンでも構いません、減衰を調整してみてください。
最初は一番締めた、次に一番緩く。極端を試してください。
そしてどっちが乗りやすかったかを決めてください、締めた方が乗りやすかったら、半分しめてください、（調整が10段階なら5コマ目）そこから一つだけ締める方向へ、そして走る、もうちょっとふわふわがいいなと思ったら１コマもどす、ふわふわしすぎだなとおもったらもう１コマ

こんな感じで自分に合わせてください。用はライダーにマシンを合わせないといけないんです。
前の記事にも書きましたが懐は狭いです、なのでその狭い懐をライダーの範囲にあわせる必要があります。

なのでＤＵＣＡＴＩを乗っているひとで乗りやすいという人と乗りにくいという人がでてくるのです。稀に出荷時のセッティングがたまたまライダーの範囲にどんぴしゃの人もおられますが。

その懐にはいった916系のマシンはめちゃ早いですし乗りやすいです。正直コケル気はしません。（気だけですが）独特のトルク感やサウンドにとらわれますが、間違いなく916系はコーナーマシンです。

初めての大型などで916系を買おうとおもっている方が周りにいらっしゃったらこの記事でこういっていたといってあげてください、「常に考えて常にバイクの懐を自分の範囲に入れておかなければならないバイクだ」と
決してコンビニに行くためのバイクではないんです（*^_^*）

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今日もこの記事を読んでいただき有り難うございます。

なぜ私の記事はＤＵＣＡＴＩ系がおおいのか、それはDUCATI916 748R 999 998と乗り継いだ経緯があります。

試乗を含めればもう少しありますが、一様保有ということで計４台のりました。
そのうち３台が916系と呼ばれるモデルになります。

916系と言えばこの横目のバイク。Massimo TamburiniとSergio Robbianoというデザイナーと技術者によって作られたバイクは当時は本当にバイク版フェラーリともよばれていました。

それはそうです。国産のスーパースポーツが100万円だったときに200万300万円のバイクだったんです。いまでいうと1000万円のＧＴＲと2000万3000万のポルシェ、フェラーリと言った感覚だったんです。
このタンブリーニと呼ばれるおっさん、じつはすごいバイクばかりデザインしており、Bimota Tesi 1Dなんかはもう、頭おかしんじゃないかと言うようなデザインでした

最近ではＭＶアグスタのＦ4シリーズ

いまのＭＶアグスタを復活確立させたマシンを投入しています。
どことなく年代より２歩ぐらい先をいっているデザインセンスをしています。

そんな彼の代表作といわれているのがDUCATI916シリーズ

この916というバイクほとんどのバイク乗りからは乗りにくい、デザインだけのバイク、壊れる、そのあたりもバイク版フェラーリなどと揶揄されてきました。

実際３台も916系にのった感想をいうと

はっきりって乗りにくいです。

国産のスパースポーツがどんだけ乗りやすいか。フラットな加速はしない、パワーバンドならぬトルクバンドがある。常にイケイケではしらないといけない。
コーナーはこちらからアプローチをしかけていかないといけない、常にフロントタイヤ、リアタイヤの調子を把握しなければならない。

サーキットやレースの世界では当たり前なのですが、それを公道でも要求してきます。一言で言うと懐が狭いです。曲がるための許容範囲が狭く、それが乗りにくさへとつながっていっています。
国産スーパースポーツでも、少しミスったとおもってもリカバーしやすいですが916系は圧倒的にしにくいです。
その要因の一つにリアブレーキの利きの悪さがあります。

前の記事でリアブレーキについて熱く語っていますが、それが困難になるのです。
なぜか？？
ブレーキはブレーキホースの中にオイル（フルード）がはいっており、ペダルを踏む（握る）ことでオイルに力が加わり、ブレーキパットがローターを挟んで摩擦力でブレーキをかける仕組みになっています。

916系の場合このリアブレーキのオイルをおくるピストンの部分がマフラーの横にあります。
つまり排熱に絶えずさらされています。しかも場所の関係上このピストン自体小さいものが使われています。

そうなるとオイルは絶えず熱くなり熱くなり過ぎると水と同じで気体になります。気体は力を通しにくい性質を持っているため、ペダルを踏んでも空気が邪魔をしパットが動きにくくなってしまうのです。

レースなどではレース中もてばいいのでいいのですが、公道で普通に所有している方はなかなかここまでメンテナンスをしません。

よって乗りにくいバイクが出来上がったということです。

しかし、いい部分もあります、これは明日にでも書きましょう<`ヘ´>

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