今日もこの記事を読んでいただき有り難う御座います。

今日はDUCATI999の前期後期の違いについて書いていきます。

ぱっと見、前期後期の違いはありません。
しかし微妙にかわっています。
まずはフロントカウル

これが前期型です。

後期型はこれです。微妙にフロントの顔つきが違います。

あとシートレールがシルバーから黒にかわっています、これは前期でも対策品に交換されているバイクは黒色になっています。
このシートレール、折れるんです。なので対策品が後期ででてきたんです。

またスイングアームも上が前期型

これが後期型になります、ちょっと形がかわったんですが、これは実は凄く重要で、後期型は市販のメンテナンススタンドを引っ掻ける

これが使えるんですが、前期型ではつかえませんので

このタイプのメンテナンススタンドしか前期のスイングアームは使えません。
もしくは片持ちスイングアーム共通のスタンドしかつかえませんので、なにかと不便です。
上のスタンドでもいいのですが、一人でメンテナンススタンドをかける時にちょっとめんどくさいんです、ひっかっかる場所がないので、たまに稀にスイングアームから外れたりしてうまくバイクが上がらなかったりします。

999Ｓですがブレーキのマウント位置がかわりますが、正直レーサーでもない限り違いなんてかっこよさぐらいしかありません。
よくラジアルマウントのキャリパーの方が縦剛性がとかローターとの兼ね合いがとかいいますが、それはあくまで0.1秒を争うレーサーでのはなしです。
前期のキャリパーで見た目以外で性能で不満なかたはどうぞレーサーになってください、いいところまで行けると思います。

なので前期型を買われた方は後期型のスイングアーム交換はＤＵＣＡＴＩ999のなかで一番効果的なチューニングではないかとおもいます。
なにせスイングアームが軽くなるのと整備性がよくなるので＼(◎o◎)／

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今日も記事をご覧いただきありがとうございます。

昨日のつづきからです。

先導車はどのようなライディングをしたらいいのか、という話です。
これも後続車に次のカーブの大きさなどを知らせるきっかけになります。

これは簡単ですが、結構なれるまでしんどいとおもいます。
それはオーバーアクションに走るということです。

オーバーアクションといってもこの程度でいいです。
要はおしりをわざとスライドさせて次は右コーナーなのでそれに備えてますよと後続車にわかるようにすればいいのです。

コーナーがゆるければそのままでもいいですが、きついコーナーだったり、見にくいブラインドコーナーだったりすると大きくスライドさせて後続車に注意していくといいです。

しかし、いきなり自分のライディングフォームを変えるのは至難の業ですので、この大きくスライドさせるというのは前々回のライン取りのとこでも言いましたが直線部分でブレーキング、この時にやっておけばいいです。
そうすればバイクはたったまんまでブレーキング時なので安定している状態ですので、おしりをスライドさせても不安定にはなりません。その後、自分のフォームに戻り、カーブをぬければいいのです。

ちょうどカーブ進入前の写真がバイクブロスのＣＢＲ４００Ｒの試乗写真にありましたので拝借。
ちゃんとリーン走行をしつつも軽くおしりをスライドさせています。外から見ているとそこまでアグレッシブに動いていないように見えますが、後ろについて走ると結構アグレッシブに動いてるように見えます。

またニーグリップ、ニーグリップとバカの一つ覚えで言う人がいますが、ニーグリップはタンクをしっかりと挟み込むことではありません。
タンクを通じて車体と自身を安定させることがニーグリップです、つまり右カーブですと

青がお尻、黄色が膝、ピンクが力が当たっている所です。緑は中央線、そうすると力は２点もしくは３点でバイクを支えるような感じになります、これでいいんです。これが

こうなるとバイクは縦に戻ろうとします。バイクは傾かないと曲がらない乗り物です、ニーグリップにより力を入れすぎることでかえってバイクは縦を向き曲がらなくなります。なのでニーグリップは挟むのではなく支える、太もも全体でなく、太ももどこであってもタンクを2点または３点で支えるような感じでニーグリップはおこないます。
だからと言って

これはいけません、どこもタンクを支える点がつくれませんのでＮＧです。
バイクの上では柔軟に体を動かせれるようにしなければなりません。よって力の入れすぎには注意が必要です。この段階をクリアしなければ先導なんて夢の又夢です。さっき言っていたオーバーアクションができませんから。

ほんといい例がありますね、日本二輪車普及安全協会から拝借
悪い例の方が力が抜けていいように見えますが、だれすぎてます、この状態だととっさの判断の時に腕などの筋肉にうまく力が伝わらず、数秒ロスしてしまいます。時速何十キロと速度を出している場所で数秒のロスは大きな事故へとつながります。

また自分から視線を下げて遠くをみようとしないのもいけません、これは頭が下がっているからです。バイクは目線の先に行く習性があります、より遠くのものを視認しなければならないので、これも悪い例ではいけません、程よく緊張感のもった視線がより先をみれるフォームが重要になってきます。

え？先導車の話じゃなかったのかって？？
後続車が悪い例だったら直してあげるのも先導車の心意気ではないでしょうか？また先導車が悪い例だったのに、「君背筋曲がってたよ」なんて言われても説得力にかけますしね( ^)o(^ )

まとめとして、先導したいなら余裕を持った道、余裕を持った行動、余裕のもったライディング、余裕を持ったサイン取りが必要になってくるということです、余裕があれば自然とライディングもうまくなり、気持ちいい先導ができるはずです。

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今日もこの記事を読んでいただき有り難うございます。

昨日の続きから書いていきたいと思います。

昨日の記事では、ラインどりを重点的に解説しました。
直線的なブレーキング、対向を見やすく大きくまわる、道の端は危険がいっぱいと

そこまで注意しておきながら、後続車のチェックをしなければなりません。
写真は忍者250ですが、大体みなさんのバイクもこんな感じだと思いまうす。

おそらく、真後ろ、ハンドルを握った時に自分の肩あたりが見えるか見えないかぐらいのセットだと思います。
しかし、後続車を気にする場合は

この青色のように少し外側を向けてください、
真後ろでないの？と思われるかもしれませんが、

この様に先導車がコーナーを抜け安全に後方をみれる状態になった時に後続車はまだコーナー途中です。よってより後続車を見やすいようにということで少し外向きにミラーをあわせます。
まっすぐな道よりもアクシデントが多いのはやっぱしコーナーがおおいですから、コーナーに合わせてミラーを合わせておく必要があるのです。個々のコーナーにミラーを合わせれればいいのですが、それでは運転がおろそかになり危ないですので、少し外側で統一がいいとおもいます。

またミラーを見るタイミングですが、上の図の位置ぐらいでＯＫです。やはり後続車がきになりますが、気にして自分がアクシデントを起こしたら元も子もありません。確認不足で後続車がアクシデントを起こしても、見なかったことでアクシデントが起こることがありませんし、何より後続車も免許をもっているのである程度は自己責任です。

しかし、この時点で後続車がふらついていたり、明らかなオーバーランをしていたら先導車が早いのでゆっくり走りましょう。またコーナー毎にこの確認をおこなうことで、万が一後続車が転倒などのアクシデントが発生した場合、救助に向かうのが早くなり、また、そのほかの後続車（他人）に転倒していると注意することができます。

明日は後続車が事故りにくい運転の仕方を記事にしたいとおもいます。

続きはまた明日
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