今日もこの記事を読んでいただき有り難うございます。

最近また寒くなってきて身にこたえます(＠_＠;)

さて、前の記事にも書きましたが先導するにはリーンイン、リーンアウトとリーン走行が大事だという記事を上げました。

それの続きにもなりますが、先導するにあたっての心得を書きたいと思います。
まず、いきなり大人数を先導するのは難しいとおもいます。のでまずは２台、自分ともう一人でツーリングしていくのがいいと思います。

正直マスツーリングの先導が上手い人下手な人は経験の差も多いと思います。

では、まずルートですが、初めての場合は、自分の知っている、なじみのルートを先導するのがいいです。なじみのルートがないのなら、作っておきましょう。このなじみのルートと言うのは色々な場面で役に立ってきます。

では２台、つまり後ろに１台ついてくると思ってツーリングを、と走り出したいですが、その前に、事前になじみのコースがどんなコースかを、伝えます。

大きいコーナーが多いのか狭い道なのか、対向車が多いのか脇道、轍、信号に村（集落）、高低がだいたいどんな感じであるのかを伝えます、それで相手の心構えをさせます。

次に相手のバイク歴や車種を頭に把握しておきましょう。それまでの雑談でバイク歴が長いのかリターンなのか免許取り立てなのか、はたまた免許は長いがこのバイクでは初めてなのか。この辺りも頭に入れておきましょう。

あとタイヤのあまリングもチェック入れておきましょう、特にフロントタイヤ
あまリングとはこれです。

タイヤの端にリングができていますね。これはタイヤのあまりつかえていない所を示します。つまり、このライダーはあまりハンドルを切ることがないスタイルだと思われます。またタイヤがツーリングタイヤで耐久性は強いがグリップ力がそこまでない、バイクがビューエルなので直線はそこそこスピードが出ると認識しときます。

こんなタイヤだったらほっといてもいいんですけどね(#^.^#)

さて、では出発します。よく、マスツーでジグザグ交互に走っているバイクがいます。確かに高速道路や街中はあの走り方でいいですが、山道、ワインディングの場合は危険ですのでやめましょう。左右交互よりも車間距離に注意しましょう、公道の山道はなにが起こるかはわかりません、そんな中自分からバイクのライン、挙動範囲を狭めるのはリスクが大きいです。
信号のタイミングですが、余裕をもって黄色は止まる勢いで行きましょう、どうしてもタイミングが合わず先導車だけというときは必ずありますが、そういう時はあわてず、路肩まで安全に行き、後続を待ちましょう。
あわてて路肩によると事故の元です。

では、山道にはいってですが、もちろんリーン走行をしつつ、左右のミラーで後続のバイクの位置を常に把握してください。バイクの場合常にライトは点灯いしているので、それを頼りにするのもイイでしょう。

ではコーナーの曲がり方ですが

こうやって曲がりましょう！！(#^.^#)

って冗談はおいといて

下ってきてると思ってください。緑はアクセルを開けている、赤がブレーキ、黄色がアクセルフリー、もしくは少しアクセルを入れているところです。
表記はあくまでイメージで少し誇張しています。（ちょっとセンターふんでますしね(~_~;)）
まずはブレーキは直線で終わらせることが大前提です。どのコーナーでもそうですが基本的にブレーキは直線部分で終わらせる必要があります。
後続車がいる場合、自分がかけたブレーキランプを見てブレーキをかけるのでワンテンポ遅れるものだと考えてください。
ということはこのブレーキングはより長く、ブレーキランプが長く光るように心がけましょう。
そしてヘアピンカーブの場合先が見えませんので、先を早く確認するために最初はすこし大回りからせめていきます、黄色の部分のところです。
確実にこの場合、登ってきている車に一瞬目を持っていかれますので、そういう意味も込めて少し大回りをしましょう。
先が見え始めたらアクセルをいれますが、私はこういう場合はセンターを割ってもいいとおもいます。
もちろん、この画像のように、白い車以外登ってくる車がいないのが前提です。確かに、車線を守るのは必要ですが、少しでもバイクの運転のリスクを減らすようにしたいと思っているからです。
もし、この白い車以外にも上ってきている車が見えたら最後の緑ももう少し大回りになればいいだけです。
また後続車の技量によってはこの黄色の部分が最後まで続いても構いません。その為に走る前にあまりんぐをチェックしてるのですから。
そして出口ですが必ず車線の真ん中より少しセンターラインよりに抜けるようにしてください。道路の端には落ち葉や小石、雨やタイヤカスなどゴミが散乱しています。そこに乗ってしまえば、転倒してしまいます。

青いＫトラのいる写真はすごく難しいとおもいます。が基本はやっぱし直線でブレーキなので、できるだけ直線にブレーキできやすいようにラインを考えます、Ｓ字カーブの時もおなじです、どうやったら直線的にブレーキを後続車がかけれるかを考えます。
またこの青いＫトラはこの狭い道で農業のためか止まっているのでセンターラインのごつごつに注意しながらセンターラインよりによけるラインをとります、また側溝のちかくは落ち葉がたまりやすいので溝付近には近づかないようにします。

この様に１瞬で判断する場所がおおいです。なのでなじみのルートを作っておく必要があるのです。ただでさえ、普段みない左右のミラーをみているのですから。

続きはまた明日
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今日もこの記事を読んでいただき有り難う御座います。

平日の朝に投稿を心がけています。土日祝はお休みで(#^.^#)

さて、みなさんも気になる上手な運転の仕方ですが、実はこの記事を読んでる時点であなたは上手です。

このタイトルで気になったということはおそらく自分のライディング、ドライビングスタイルに何らかの不満があるとおもいます。そしてその不満を解消したいとも考えている。
その行為、行動がすでに上手な運転の第一歩です。

偉そうに書いていますが、私もそんなに上手い方ではありません。上には上がいます。

まず、速い＝上手いではありません、しかし上手い＝速いです。これはもう一方通行でもいいかもしれません。上手い⇒速いと

では上手い人の特徴をおしえます。すごく簡単です。

考えて走っている。（無意識に考えている）

これ一点に尽きます。

上手いタクシーの運転手は後部座席にかかる負担を減らすため、長めのゆっくりブレーキをふんだり、飛び出しが多い地域や時間を覚えていたり、さらには何処のお店のスイーツがおいしいまで知っているタクシーの運転手もいます。
タクシーは商売柄常にいろいろな事を考えて気を配りお客を乗せています。

しかし何も考えてない、ｵﾗｵﾗ系の運転手なんかはもうサイテーですね、自分が割り込んでタクシーだからといって我が物顔で運転、正直次もこの人に乗ろうなんておもいません。

今のはタクシーを例に挙げましたが、運転は当たり前に人、ライダードライバーが操作するんです、車が悪いから、バイクの性能がなんていうのは言い訳です。その車、バイクに合わした走りを考えないのがわるいのです。

レースになると1秒0.1秒を競います、いくらそのバイクの特性に合わしても、どうしてもライダードライバーのくせ、サーキットのレイアウトに合わない所が出てきます。
そういった所をセッティングや部品を交換したりしていくわけです。
これも、考えてないと、どのコーナーでどんな挙動がでるから、どこどこの部品を交換し、なになにをどのように調整してっとメカニックにつたえれませんし、相談もできませんよね。

レースの最中も前の選手を抜くのを考えてはしります。前の選手の車はストレートが遅いがコーナーは早い、あそこのストレートで抜きたいから、その前のコーナーはってな感じです。

では、普通のライダーは何を考えて走ればいいのか。もちろん公道での話です。
公道ですので常に危険があると考えてはしるのですが、そんな大雑把な考えでは１５分ぐらいしか走れません。

ここからは持論です。
私は事故を起こさない為には、危険予測と事後対応両方が必要と考えます。
危険予測は教習所でならった「かもしれない運転」です。人が飛び出すかも、車がくるかもってやつです。
では事後対応とは、これは実際飛び出してきたときにどう対応するかです。
飛び出しに関してはブレーキを踏む、ぐらいしかできませんが、相手が子供の場合どこかにぶつけてでも子供を轢かないようにする。こういう考えを頭の隅においておくと、実際になった時に反応できます。

バイクの場合どうなるか、急ブレーキでバイクがこけてそれが子供を轢くかもしれません。状況にもよりますが減速しつつ子供のいない所へ進路をむける。と言うのがベストと考えます。
でも子供は飛び出して来たら引き返すかもしれない、その場で止まるかもしれない、そのまま進むかもしれない。予測は３パターンです。
と言うことは左右にいつでも進路をとれる状態を作っておけばいいのです。
とっさに進路が切れるライディングフォームは

リーンアウトです。
私はリーンアウトはライディングの基本だと考えています。
まずはリーンアウト、そしてリーンイン、そしてハングオンへと速度域やコーナーのR（急か緩いか）によって使い分けていけばいいとかんがえます。
ちなみにハングオンとはこれです。

ハングオンより腰をイン側へ寄せてまるでバイクにしがみつくような走法です。実際カッコいい走法で、やっぱりSSに乗っている方はあこがれますよね(#^.^#)
ちなみにDUCATI916シリーズDUCATI998.999は強制的にこのハングオンの姿勢になります。もうメーカーがサーキット以外いかないでしょという割り切った作りをしているからだと思います。
これは拾いものの写真ですが

すごい窮屈というかぴったりというか、そんなバイクなんですDUCATIは(＠_＠;)

話が脱線しました、リーンアウトは目で見た反応を脳が処理して体を動かし、バイクの向きを変える場合一番最短でバイクの向きを変えてくれます。
リーンアウトは体の可動域が腰下だけでバイクの向きを変えれるので最短に向きが変えれます。そらそうです、膝を出したり肩を入れたり腰を動かしたりしないですむんですから。

もし、うまく走れない、事故が多い、ヒヤッとする経験が多い、みんなのペースについていけないと考えたならまずはリーンアウトを練習してください。

ではどんな練習をするのか、これはバイクに乗ってなくてもできる方法です、しかもクビレができます。(￣ー+￣)ｷﾗｰﾝ

首から上を動かさず、腰を左右、回転を繰り返してください、もちろん立ってです。その時にできるだけ首から上を動かさないことと足の裏に集中してください。

腰が左右に動くたびに足の裏に力がかかっていくと思います。これをめちゃくちゃ感じてください。
そして今度はバイクにのって同じ感覚でスラロームをしてください。といってもコーンを置いたやつでなくていいです。ふつうの直線で左右にゆるーく降る程度でいいです。
怖くない程度でお願いします。

怖いと感じてる時点で何かミスを犯しています。それは自分の技量の限界なのか、タイヤなのかなんなのかはその状況次第ですが、確実になんらかのミスをしているので、怖くなったらすぐ休憩にはいってリフレッシュしてください。

また、話ずれましたが、左右に振る感覚をしっかり足の裏に染み付かせてください、もしろんこの時も首から上はできるだけ動かさないようにします。

いい例がありました、流石白バイの教官です、ほとんど頭は地面にたいして垂直になっています。まるで普通に立ってるかのようです。ここまでとは言いませんが。イメージするのも大事です。もちろんこんなスラロームするときにはリアブレーキできっちりコントロールしなければなりませんが、それはまた別の日にでも＼(◎o◎)／！

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今日もこの記事を読んでいただき有り難うございます。

今日はスリッパークラッチについて考えたいと思います。
車、特にマニュアルミッションに乗られた方ならこのスリッパークラッチの構造、というか良さがわかるとおもいます。

また、最近の国産バイクのスーパースポーツ系（CBRシリーズ　GSX-Rシリーズ　ZXシリーズ　YZF-Rシリーズ）のバイクにも装着されはじめています。

まず、スリッパークラッチとはなにか、なぜ必要かということです。
DUCATIみたいなツインエンジンのバイクやMOTOGPのようなハイパワーマシンになると、どうしても急激なシフトダウンをしたときにタイヤがロックしたような現象がおきます。車でいうシフトロックというものです。
車のマニュアルを運転したことある人で1速から2速3速4速といれていき次5速とおもったら３速に入りそうだった経験ありませんか？
その時車が急激に減速してエンジンの回転数が上がり唸りを上げたような音をだしてたとおもいます。
そして、マニュアルミッションに慣れてきたら、シフトミスをしてもとっさにクラッチを切って急減速をなくし、正しいギアへ誘導したと思います。

このとっさにクラッチを切る行為をやってくれるのがスリッパークラッチなのです。

急減速したい、でもタイヤを滑らしたくない、エンジンの回転数をこれ以上上げたくない（エンジンブローするので）完全にクラッチを切るとせっかくのエンジンブレーキが亡くなってしまう。いい感じのクラッチ操作がしてほしい、でもブレーキング中にそんなシビアなクラッチワークなんてできない。

それを可能にしたのがスリッパークラッチなんです、要はいい感じにハンクラ状態をつくって急減速のブレーキングをしてもタイヤはロックせずエンジンの回転数も上がりすぎず、なおかつエンジンブレーキも利く状態にしてくれます。

ではどのようにしているのか、電子制御？と考えるかもしれませんが意外に機械制御なのです。車では部品一個一個が大きいので電子制御ができますがバイクの場合部品の大きさが小さいので電子制御ではレースには現段階ではできないのです。

ではどのように？となります。いろいろと機構はあるのですが一番わかりやすく、画像のあるものを

ちょうどスリッパークラッチの断面があったので拾ってきました。
真ん中のななめの部品が重なりあっています。この部分がスライドします。奥側がクラッチプレートにつながってます。
詳しく言うと、奥側の部品、ドリブンディスク（奥側の部品とつながっているクラッチ）、フリクションディスク（アウターとつながっているクラッチ）、アウター（ミッションとギアでつながるところ）
つまりタイヤ側、手前側がエンジン側になります、走行中はがっちりかみ合ってますが、急なシフトダウンによってエンジンの回転数が急激にあがり、手前のエンジン側の部品が斜めに移動します。
なぜかってに移動するかと言うと、皆さん指を両手で絡めてください、その状態でふってください。そして故意に右側だけ振るのを早めてください。
どうですか？外れそうになったでしょ？この力を利用するんです。
スライドすることによってフリクションディスクとドリブンディスクの間に隙間がうまれます、つまり半クラ状態です。

そして奥側の部品と手前の部品の速度差による力の差がなくなるとスプリングの力によってまたがっちり固定されるのです。

これは湿式クラッチの場合でDUCATIの乾式クラッチのスリッパーとはちょっとしがいますが、基本的な考えは同じです。

要はスライドさせて隙間つくって半クラにっていうことです( ^)o(^ )
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　 |　　　　( _●_)　 ミ　
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