今日もこの記事を読んでいただきありがとうございます。

今日は記事というより私自身のメモのようなものです。
まず「ＳＡＥ」とはなにものだということ、結構バイクや車パーツを扱ううえでＳＡＥ規格というのがでてきます。
ＳＡＥ　Society of Automoive Engineers 米国自動車技術者協会規格
このＳＡＥの中には航空機関係のものやオイル、ホースの強度まで規格化されている。

日本で言うＪＩＳ規格や世界基準のＩＳＯ規格のアメリカ自動車航空関係に特化した規格と考えるのがベストだろう。

実はＳＥＡ規格は車やバイクを扱うひとには密接に関係している。そりゃ自動車部品だからというのもあるが、じつはエンジンオイルなんかに記載されている「10Ｗ-50」とかの表記、これはじつはＳＡＥ規格で書かれています。正確にはＳＡＥ粘度分類でわけられています。

その中でインジェクションホースの分類にＳＡＥ j30r9と言う規格分類があり、だいたいのインジェクションホースはＳＡＥ j30の規格であることがおおい。

Ｊ30規格がどんな規定で決められているのかは一般には公開されていなく（見つけたサイトが有料観覧だった為）Ｊ30規格のホースから推測してみる。

耐久温度は-34℃から+135℃、燃料が入ってる状態で+150℃
使用圧力100PSI　耐久圧力900PSI 
1PSIが約6.8kPaなので使用圧力が680kPa

998のインジェクターの流量が490ml/secなので
流量係数を0.7
流路面積7φなので3.5×3.5×π/10000
ガソリン密度が0.72g/cm^3なので720kg/m^3
差圧を0.5としたら

流量＝流出係数×流路面積（2×圧力÷密度）＾差圧

式に入れると
仕様圧力100ＰＳＩを入れると
流量＝0.7×0.0038（2×6.8×1000÷720）＾0.5
0.01156m^3/secなので11560ml/sec

十分すぎるスペックですね
差圧の0.1であっても
3568ml/sec
0.9だと
37451ml/sec

ってかこの計算あってんのかな？？
まー実際つけてみて試走して考えよう、そうしよう(^。^)

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916系のリアブレーキの効きの悪さですが、本当に止まることは考えてないんじゃないかという作りをしています。

まず、よくみてください、ブレーキマスターとタンクの位置を

まず、マスターですがこの位置にあるためエキマニからの排熱に晒されます。いくらフルードの耐久温度は300℃近くまで対応とはいえさすがに熱くなり過ぎです、これにローターからの摩擦熱でフルードが熱されるので、効きにくくなります。

またタンクですが

クラッチケースの上にあります、ただでさえマスターでねっされるのにタンク内でも程よくあったかくなります、純正ではタンクの容量もすくないので、フルード自体での冷却もそこまで期待できません。

ではなぜ、この様なつくりなのか、916系のリアブレーキは止まるようではなく姿勢制御のみに特化しているからです。

もともと916系のシート位置は現代のバイクに比べて後方にあります。
この時代ではリア荷重をリアブレーキはきっかけでつかい自身の体重でリア荷重にもっていっています。

ですので、916系に乗られている方はツーリングなどの長距離やサーキットワインディングをおえたあとはリアブレーキのフルード交換を行うことをお勧めします。

あくまで現代車に比べ効きがわるいというだけで、基本的にはブレーキは効くものですが、そこはDUCATIなんで割り切って考えてください。

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今日は午後からの記事更新になってしまいました、また先週金曜日は配達で記事がかけませんでした。

そんな中土曜日にかるく走ってた時に若い子がベテランライダーに質問していたことを記事にしようとおもい書いています。

今回は座学ですので画像なしで書こうと思います、

それは「コーナーでいきなりペタンってバンクするのはなぜ？」という質問でした、ベテランライダーは
「右コーナーなら右にハンドルを押せばたおれるよ」とかえしておれ若い子は「？？」の連続でした。

結構前の記事でセルフステアについてかいています。バイクは右旋回しているとき右ハンドルは勝手に切り込んでいくので抑える必要があると、この力の事をいっているのかな？と思われた方はなかなか勤勉な方だとおもいます。
しかしそれは１次旋回のセルフステア状態の時です、このベテランライダーが言っているのは２次旋回に持っていくときのきっかけ、俗にいうクリップポイントを取る前段階の話をしているのです。では一次旋回中に右カーブなら右手の力を抜けばとおもいますが、一次旋回中はフロントタイヤに荷重がのっています、この状態でフロントが切り込み過ぎるとどうなるか、フロントスリップダウンがおきます。なのであくまで2次旋回、リアに荷重が移っていることが大前提なのです。

ではここでなぜ右コーナーで右に押すのか、これはＵターンの技術をつかうのです。

みなさん、Ｕターンを小半径でまわれますか？きちんと低速でもバンクし、くるっとまわれますか？
ほとんどの方はできていないとおもいます、途中でおっとっととなったり、はじめから足をだしたり、決してそれが悪いことではありません、安全にＵターンが一番大事ですから。

ただかっこよくきれいに足をつかずとなると、どうしてもぎこちないと思います、とくにＳＳのバイクに乗っている方は、そんなときどうするか、右にＵターンしたければ一回左にきってください、俗にいうフェイントです。

ゆっくり半クラで進み右Ｕターンの前に一瞬左にきってから右Ｕターン、すると信じられないぐらいスムーズにＵターンができます。

バイクは安定しない乗り物ですが、実は一生懸命安定しようと頑張っています、ジャイロ効果もその一つです。ですので右Ｕターンしようとおもって右にきるとバイクはそこで安定を探し出します。バイクの安定はバンクさせないことですので、なかなか右にバンクしてくれません、ですので一度左にきることでこの安定を崩し、安定がくずれるのでバンクしやすくなるのです。

実はこれ白バイやジムカーナの選手はよく使っている技術で彼等は左に切る動作がすごく小さく一瞬でおわるので左に切っているように見えませんけどね。

白バイ隊員の超絶Uターン

２人目の人がわかりやすいですね、１人目の人もエンジン音に注目してください。クラッチがつながってしばらくしてから旋回、ハンドルをきっていますね、少し前に出ています。この時に左に力をかけているんです、２人目のひとは大きくハンドルを左にきっていますね。

この技術を２次旋回前につかうのです、もちろんこの場合左に切ってしまえばバイクは横転、ハイサイドの危険があります、なので左に切るというより、右ハンドルを左方向へ押さえる、もともと右カーブでハンドルは右に引くちからがかかっているので、左にきれることはないのですが、それを押さえるだけでなく、少しおしてみると、２次旋回、クリップポイント前で急激なバンクを出すことが出来ます。

何回もいいますがこのときはきっちりのリア荷重になっていることが前提です。
最近のバイクではリアブレーキをきっちり使いリアに荷重をのせてください。

ちなみに916系はこの動作は苦手です、なぜならＲブレーキがそこまで長時間つかえないからです。（今のマシンと比べてです。きちんとＲブレーキはつかえます。）そのわけは明日の記事で
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