今日もこの記事を読んでいいだきありがとう御座います。

日に５０人も読んでくださってるとは感激です(^_^)/

さてテレレバーとは聞きなれない言葉です、私もバイクを知るまでは一切しらなかった言葉です。

どんなものかというと

こういう構造のものをテレレバー構造といいます。
一般的なバイクはテレスコピック構造といい

こんなやつです。（拾い画）
テレスコピックはほとんどのバイクに採用され、フロントフォークと呼ばれるサスペンションの中にオイル、スプリングを入れクッションの役割をさせます。

テレレバーも基本的には同じですが、スプリングが外に出ているのとロワーアームと呼ばれるものまでついています。
ここでロワーアームに反応した人は鋭いです、実はこのテレレバー構造の真骨頂はこのロワアームなのです。ロワアームといえば車のサスペンションやブレーキ、俗にいう足回りに存在する部品です、よく車検にだして、足回りのブッシュ交換しときましたと言われるとこのロワアームのブッシュ交換の可能性がたかいです。
では車のロワアームを見てみると

これも拾い画ですが
真ん中のYの字したやつがロワアームです。Y字の両端がリンク（ピボット）青いのがショックアブソーバー・・・
すごくテレレバー構造に似ています。というかまんまです。ここに見えているブレーキローターを外しフロントフォークを差し込めば、もうそのまんまです( ^)o(^ )

そうなんです、テレレバーは車のサスペンションの構造をマネしてつくられたんです。

そこで考えるのが、何故？です。テレスコピックの方が部品数がすくない、少ないということは壊れにくくコストも安くなる。でもなぜBMWのツーリングモデルはテレレバー（テレレバーの進化系デュオレバー）を採用するのか。

それはブレーキング時の安定性にあります。テレスコピックは構造上どうしてもブレーキングしたら前かがみになります。フロントフォークが沈むのですから当たり前だとおもいますよね。でもそれを抑制できれば・・・

拾い物のパレードですが
写真はMOTOGP、バイクのF1でのコーナー前のブレーキングの時の写真です。リアタイヤをみてください。浮いています。トップライダーですからこのようなことは日常ですがフロントタイヤのダメージは大きくなおかつ一般のライダーでは不安定になってしまいます。このあとコーナーを曲がるのですから。

これもです(/_;)
後ろのF1車両に注目、同じ速度、同じ環境、同じサーキットで同じコーナーでないので比較になりにくいですが、リアタイヤは浮いていません。正確にはほんの少し浮いてるかもしれませんが、バイクのように大きくうくことはありません。

もちろんリアウイングによる抑制もあります、タイヤ４つのアドバンテージもあります。しかしどうにかしてF1のような理想のブレーキングをできないかと考えた結果・・・・・

つけちゃえ

となったのがテレレバーです。
ブレーキングをした際に前のめりせず全体的に沈むことができれば、最高のブレーキングになる、理屈上は。

そこでいろいろな実験で開発されたのがBMW　R1

89年から92年にかけて開発されたのがこのR1。
しかし、これでレースに出ることはありませんでした。理由は簡単です、ライダーがこのテレレバーになれなかったのです。前傾姿勢でコーナーに入るのが当たり前にみについているのに、真下にちかい重心でコーナーに侵入がどうしても克服できませんでした、１からライダーを育成するという手もありましたが費用対効果としてリスクが大きいです。
ではここでこのR1は終わりかと言うとそうではなく、ブレーキング時の安定性は証明されたのだから、一般ライダー向けにスポーツ寄りであまりない人へ開発はシフトしていきました。ロングツーリング向けに
さらにBMWは安定したブレーキングをさらに安定させるために以前からあったABSを本格導入、フロントタイヤ、リアタイヤがどんなブレーキング時でも接地しているので安心してABSを利かすことができると考えたのです。

なので、BMWの考えは多少コストがかかろうが安心してロングツーリング、バイクにのってもらおうというコンセプトで現在もこのテレレバー構造は受け継がれているのだと私は考えます。

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今日も記事を読んでいただきありがとうございます。

前回のツーリングのあれこれにもつながるのですが、空気圧についてです。
タイヤの空気圧はとても重要です、バイクのタイヤの接地面積は名刺１枚ほど、それが前後で２枚ほどになります。それはなぜか、タイヤの種類にもよりますが基本的にバイクは傾けて曲がるため、傾けやすいように

山型になっています。車では

キャンバー角で対応できますが、バイクでキャンバー角を付けると右コーナーだけ曲がりやすくなり左コーナーが全然まがらないということになるので、１本でキャンバー角がついていると認識してください。

そんなことで、バイクのタイヤは接地面積が非常に少ないのです。
MotoGPのトップライダーでも

この接地感、写真で見比べるとリアタイヤは肘ほどの幅しかありません、これで何百Km/ｈの速度でコーナーをぬけていくのです。

では空気圧が低いとどうなるか、多少の高い低いはそんなに関係ありません。規定値が2.0Kpaだから1.9Kpaではだめ！危険ってことはありません。しかし規定値が2.0Kpaなのに1.0Kpaしか入っていなかったらやばいです。

まず空気圧を下げるとタイヤが変形しやすくなります。タイヤって変形するの？とおもいますが、ある程度変形します、それは接地面積を増やす効果があります、空気圧を下げると接地面積を増やしやすくなります。これだけ聞けばより安全にコーナーを曲がれるように聞こえます。しかしそうではありません、0.1Kpaや0.2Kpaでは接地面積が増えて安定したように感じるかもしれませんし、実際そうかもしれませんが1.0Kpaも低いとタイヤ自身の剛性に力がなくなります。剛性というと難しいですが、ここでは簡単にタイヤの硬さだと思ってください。（実際はちがって違う！って意見も出そうですが。。。）

この硬さもタイヤにとって重要なのです、どのときに重要かというと、おもにブレーキング時、コーナー途中の安定期、この時に必要なのです。

これも拾い物の画像ですが、わかりやすかったので、この遠心力の部分、力の点的には重心から力のベクトルが表示されますが、実際この力を受けているのはタイヤの接地点です。つまり接地点から遠心力と求心力が働き、求心力が勝つとコーナーをまがれるのです。
ここで何か固い棒のようなもの（ペンでもOK）とやわらかい棒の様なもの（輪ゴムでもOK）を用意してください、それらを両手で両端をつかんで左右に引っ張ってください、（１つづつ）その際右の方だけ力を強くしてください。そして右手を前後させてください、柔らかい棒の方が安定しないとおもいます。この状況がタイヤにおこるとどうなるかというと、挙動が変に感じたり、最悪の場合ホイールからタイヤが外れて大けがになります。

また、高速走行中に空気が偏りタイヤが変形しやはりタイヤが外れたりバーストしたりします。ここで重要なのは変形というキーワードです。

ではレース用のタイヤではどうでしょうか、確かに1.2kpaとか低い空気圧のものもあります、しかしその分剛性を支えるための技術をつかっています。また高速ではしるため路面との摩擦で空気があったまり、空気圧は上がっています。逆に公道用タイヤみたいな空気圧で走ってしまうと、空気圧が上がりすぎてタイヤがバースト、タイヤバルブが空気圧に耐え切れずはちきれてパンク、バーストになってしまいます。これは公道用タイヤで規定値以上の空気圧を入れてもなる現象です。

では、公道用とレース用なにが違うのか
グリップ、コンパウンド、色々ありますが、最も違うのがメーカーの考え方です。
レース用はやはりサーキットを想定しており、変な轍や大きな石、過剰な砂利は想定しておらず、ライダーにとって最高のタイムを出すように設計しています。その為空気圧が低くても摩擦力や大きな遠心力に耐えれる様に考慮しています。実際サーキット走行中の空気圧は結構高くなります。

公道用はこのレース用をフィードバックし同じようなパターンを使い購買意欲をそそいますが。根本的に考え方がちがいます。
公道用ではそのタイヤを装着した人の家の前が砂利道かもしれない、ツーリング途中でコンビニによる為に段差を登るかもしれない。高速道路の轍がひどいかもしれない。もしかしたら雨の日も乗るかもしれない、雪かもしれない、そのようないろいろな状況を総合的に見て判断しています。
もちろんそれぞれの用途に合ったタイヤをラインナップしある程度制限はかけますが、やはりタイヤメーカーはそこに力を入れています。
日本以外のアジアンタイヤの評価が低いのもこのあたりの情報の量の少なさから来てるものだと思います。逆を言えばいろいろな情報を真摯に受け止めたらアジアンタイヤが日本のBSなどに追いつく日がくるかもしれません。

よって自分のライディングスタイル、２人乗りのときなどで0.1、0.2Kpa程度の増減はいいとおもいますが基本的にはメーカー基準値が無難です。
ちなみに基準値を決める際にはプロのライダー、職業ライダーがテストしますので、規定値0.1,0.2kpaじゃたりねーと言う方はプロライダーより上手いか、下手くそなだけです。

また、ツーリングなどに行く際又は途中で必ずガソリンスタンドによるとおもいます、そこでこまめにチェックすることをおすすめします。

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今日もこの記事を読んでいただき有り難うございます。

少し風邪気味で投稿が遅くなってしまいました。

さてツーリングでのあれこれですが。基本的に大人数でのツーリングには通過する各都道府県の警察所に移動ルートと時間の明細の提出、確認承諾がいります。地域によってちがいますが40台50台規模の話です。５台ぐらいでは問題ありませんし、だいたい警察官も「う～んいいんじゃね？」的な感じで終わります。

ただ、このツーリングがデモ的活動に近かったり、拡声器や無駄な空ぶかし等を行った場合別途警察からお咎めがあります。
暇な（仕事熱心な）警察ですと、１.２回ほどパトカーがルートを通過するようなので、今日はパトカーが多いな程度のことにすみます。

しかし、一応法律や届出に関することなので４，５０台のツーリングを企画されている方は一度警察署の方へ確認をお勧めします。

こんな大人数ではなく３、４台でのツーリングに関して、実はこういうツーリングの方が危険はいっぱいなのです。
大人数だと気合いも入り下調べも入念に行いますが、3，4台だとどうしても4，50台と比べるとおろそかになってしまいます。まずはストリートビューやグーグルMAPの航空写真でどのような道なのかをチェックしておくことがやはり大事です。経験上単色地図で見るより航空写真やストリートビューで見た方がイメージしやすいとおもいます。

また先頭を走るバイク、おそらく主催者は地元のライダーだとおもいますが、出来ればリーンアウト、リーンインでの走行を心がけてください。

リーン走行ですと図の通りあまりバイクはバンクしません。そのことによって上半身の動きがフリーになり周りを見渡せやすくなります。バイクは基本見た方向へいくので周囲確認はすごく大事です。また道路に大きな轍、倒木、岩、動物の死骸などがあった場合、バンクさせていないのでタイヤの許容範囲が大きく回避しやすいです。

またこれにより後ろの人も回避しやすくなり、無駄なトラブルをさけることができます。
リーン走行では楽しむ速度まで出ないという人は、速度域が早いのでツーリングではやめてください。もしくはただの下手くそです。

また先頭を走る方はミラーでの後方確認を常に見てください。とくに初心者や他府県のライダーがいるときは、いつものブレーキングポイントより１，２テンポ早めにゆっくりとブレーキをかけることが重要です。また道を熟知していれば、ブラインドコーナーや急なカーブのときはあえて大きく体をイン側にいれてリーンインの姿勢を作るなど、後ろのバイクにわかりやすく伝えるのも一つの手だとおもいます。

最近ではインカムなどで話しながらツーリングもできますが、いちいちコーナーが来る度に、「つぎは左のきついカーブ」「つぎは右の緩いカーブ」と言ってるとうっとおしいだけで、しかも前に集中できにくい状況です。

またコーナーを過ぎたあともいつもよりアクセルは抜いてください（抜きすぎると後ろから追突されます）ミラーで後ろのバイクの立ち上がりを確認したらいつものアクセル量にもどしてください。この辺りができると、「あの人の後ろめちゃくちゃ走りやすい」「ちょーきもちいい」「思った以上に楽」となります。

また初心者をつれての練習の時にもつかえます。練習するなら大きな駐車場で

こんなこけてもいい装備のバイクでやるのがいいんですが、流石に・・・・ね(/_;)

なのでツーリングでも初心者の練習でもトラブルの回避というのが一番です。なので上記の事を守って走って行ってもらいたいです(#^.^#)

あ！もちろん速度超過はだめですよ＼(◎o◎)／！

　∧＿∧　ﾊﾟｰﾝ
　（　・∀・）
　　　　⊂彡☆))Д´)

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